ΤΟ
ΤΡΑΜ ΤΟ ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ;
«….Εμείς
με τραμ πηγαίναμε και άλλοι με κουρσάρες
για
μας τα ντόρτια κι οι διπλές και γι άλλους
οι εξάρες…»
Λαϊκόν άσμα
Το
παραπάνω δημοφιλές στιχάκι υποδηλώνει με
τον καλύτερο τρόπο ότι το τραμ υπήρξε
κάποτε στην Ελλάδα ένα λαϊκό δημόσιο
μεταφορικό μέσο, ενώ το ΙΧ αυτοκίνητο ήταν
για τους λίγους.
Η
παγκόσμια μεταπολεμική ανάπτυξη των
αυτοκινητοβιομηχανιών, έδωσε τη χαριστική
βολή στο τραμ, που στην Ελλάδα σκόπιμα δεν
εκσυγχρονίστηκε, βαθμιαία απαξιώθηκε και
τελικά εξαφανίστηκε από τους δρόμους,
παραχωρώντας τη θέση του στα δημόσια
λεωφορεία, στα τρόλεϊ, αλλά κυρίως στα Ι.Χ.
αυτοκίνητα.
Και
ξαφνικά, μετά από τόσες συζητήσεις και
τόσους σχεδιασμούς, αρχίζει να φαίνεται «φως
την άκρη του τούνελ»: 23 χιλιόμετρα τραμ
είναι υπό κατασκευή, για
τη σύνδεση των νοτιοανατολικών περιοχών
της Αττικής και της παραλίας με τους
στύλους του Ολυμπίου Διός.
Επιτέλους μια πρώτη επιτυχία, μια πρώτη
νίκη!
Είναι
όμως έτσι τα πράγματα;
Πρόσφατα κυκλοφόρησε ένα κείμενο με τίτλο «Εμείς με ΤΡΑΜ», που υπογράφεται από 235 άτομα, και που υπεραμύνεται του μεταφορικού αυτού μέσου επικροτώντας την κατασκευή της συγκεκριμένης γραμμής.
Κατ’
αρχήν συμφωνούμε με τους υπογράφοντες το εν
λόγω κείμενο ότι, εν γένει, το σύγχρονο τραμ
υπερτερεί κατά πολύ των άλλων μέσων μαζικής
μεταφοράς από άποψη περιβάλλοντος και
θορύβου, οικονομίας χώρου, ενέργειας και
χρημάτων, ασφάλειας, αποτελέσματος και
αξιοπιστίας. Συμφωνούμε επίσης και
επαυξάνουμε ότι το σύγχρονο τραμ στην Αθήνα
και τον Πειραιά πρέπει να ξεκινήσει το
συντομότερο δυνατό, γιατί το θεωρούμε ως τη
βέλτιστη λύση για το κυκλοφοριακό της
πρωτεύουσας, ότι πρέπει να επανέλθει ως
προτεραιότητα για τη Θεσσαλονίκη και να
εξεταστεί η σκοπιμότητα και η δυνατότητα
εγκατάστασής του και σε μερικές ακόμη
μεγάλες πόλεις της χώρας.
Κι
«εμείς με τραμ» λοιπόν, εν γένει. Όμως πού
και γιατί;
Αν
ήθελε πραγματικά η πολιτεία να ανακουφίσει
με τραμ το κυκλοφοριακό της Αθήνας, είναι
σίγουρο ότι δεν θα άρχιζε την κατασκευή του
από τη συγκεκριμένη γραμμή.
Είναι
κοινώς παραδεκτό ότι οι συνοικίες της
Δυτικής Αθήνας και του Πειραιά και οι
πυκνοκατοικημένες περιοχές του κέντρου της
Αθήνας, χρήζουν αναβάθμισης των συνθηκών
μετακίνησης των κατοίκων τους περισσότερο
απ’ ότι η Βόρεια και Ν.Α. Αθήνα.
Είναι
ακόμα γνωστό ότι το προγραμματισμένο
δίκτυο του Μετρό προβλέπεται να επεκταθεί
κυρίως προς τη Β.Α. Αθήνα (Χαλάνδρι – Αγ.
Παρασκευή), ενώ δυτικά θα φθάσει μόνο μέχρι
το Περιστέρι – Αγ. Αντώνιο. Αυτό σημαίνει
ότι εκατοντάδες χιλιάδες κατοίκων των
λαϊκών συνοικιών της Αθήνας και του Πειραιά
θα συνεχίσουν να μην έχουν πρόσβαση στο
Μετρό.
Ακόμα
και το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας (1985),
υπογραμμίζει τη σαφή ταξική πολεοδομική
διάρθρωση της πρωτεύουσας «που ίσως είναι
αποτέλεσμα του μοναδικού συνειδητού
σχεδιασμού της πολιτείας» και τονίζει τις
έντονες διαφορές μεταξύ ανατολικών και
δυτικών συνοικιών.
Γιατί
λοιπόν το έργο αυτό επιλέγεται να γίνει σε
μια περιοχή της Ν.Α. Αθήνας που δεν
αντιμετωπίζει σήμερα ιδιαίτερα
συγκοινωνιακά προβλήματα;
Η απάντηση βρίσκεται για μια
ακόμη φορά στους Ολυμπιακούς Αγώνες και
στην αντίληψη της πολιτείας για τα έργα
υποδομής που απαιτούνται. Το τραμ θα
εξυπηρετήσει μια σειρά ολυμπιακές
αθλητικές και λοιπές εγκαταστάσεις (Φάληρο,
Αγ. Κοσμάς, πρώην αεροδρόμιο Ελληνικού) που
προβλέπεται να κατασκευασθούν στην
παραλιακή ζώνη, κοντολογίς πρόκειται
για ένα ακόμη Ολυμπιακό έργο.
Υπολείπεται βέβαια κατά πολύ της δέσμευσης
που υπήρχε στο φάκελο διεκδίκησης των
αγώνων και που αφορούσε κατασκευή 152χλμ. (!!!)
για την κάλυψη των μετακινήσεων κατά τη
διάρκεια των Αγώνων. Έπειτα λοιπόν από
πιέσεις της Δ.Ο.Ε., η οποία έβλεπε τον
κίνδυνο της πλήρους απουσίας του,
αποφάσισαν «οι υπεύθυνοι» να φτιάξουν και…ολίγον
τραμ, για να είναι εντάξει με όλους.
Επειδή όμως, συνήθως,
η επιδίωξη είναι μ’ ένα σμπάρο να χτυπηθούν
δύο –ή και περισσότερα- τρυγόνια, το
συγκεκριμένο τραμ θα αποδειχθεί πολύ
εξυπηρετικό και για τα γνωστά σχέδια
ανάπτυξης και αξιοποίησης της παραλίας σε
επίπεδο τουρισμού και υπηρεσιών,
διευρύνοντας περαιτέρω τις ήδη έντονες
διαφορές
μεταξύ των Νοτιοανατολικών και των Δυτικών
περιοχών της πρωτεύουσας. Έτσι οι διαχειριστές της πόλης μας και
του περιβάλλοντος και
διευκολύνουν την πραγματοποίηση των
οικονομικών επιλογών της εξουσίας και
έχουν να λαμβάνουν εύσημα από την κοινωνία
για το «έργο» που επιδεικνύουν.
Ακόμη κι’ αν κάποιος
συμφωνούσε όμως με τις επιλογές αυτές, θ’
απογοητευόταν από την ανεπάρκεια της
μελέτης -αποτέλεσμα των διαδικασιών «του
ποδαριού» που επιβάλλουν οι σφιχτοί χρόνοι-
που
εκτιμάται ότι
θα υπονομεύσει την αποτελεσματικότητα του
μέσου και θα δημιουργήσει προβλήματα από
τις περιοχές που διέρχεται, με
σημαντικότερο τη συρρίκνωση των
υφιστάμενων παραλιακών πεζοδρομίων.
Όλα
τα παραπάνω, συνδυαζόμενα και με το γεγονός
ότι δεν υπάρχει εξασφαλισμένη
χρηματοδότηση και χρονοδιάγραμμα
επέκτασης του τραμ σε άλλες περιοχές της
πρωτεύουσας, μας κάνουν να αμφισβητούμε τη
σκοπιμότητα της διάθεσης των 120 δις δρχ., που
απαιτούνται από το ήδη υπερχρεωμένο
δημόσιο ταμείο, για την κατασκευή ενός
έργου βιτρίνας, την ίδια στιγμή που
αναζητούνται από το κράτος -και δεν
ανευρίσκονται- πόροι για τη στήριξη των
ασφαλιστικών ταμείων των εργαζομένων. Πολύ
φοβόμαστε επίσης ότι οι φωτισμένοι
εγκέφαλοι που μας κυβερνούν θα καταφέρουν
να υπονομεύσουν και τελικά να υποθηκεύσουν
το μέλλον του τραμ στην Αθήνα, ενός μέσου
που έχει δοκιμαστεί με επιτυχία -όπως σωστά
επισημαίνει το κείμενο των 235- σε
περισσότερες από 400 πόλεις παγκοσμίως.
Θέλουμε
λοιπόν τραμ και συμμεριζόμαστε την αγωνία
αυτών που συντάσσονται με τη λύση τραμ.
Όμως
δεν θέλουμε το τραμ της βιτρίνας, το
ολυμπιακό τραμ, το τραμ των ανισοτήτων
ανάμεσα στις προνομιούχες και στις
υποβαθμισμένες περιοχές της Αθήνας.
Για
να μην είναι αυτό το τελευταίο τραμ της
πόλης μας.
* Για τη σύνταξη του κειμένου αξιοποιήσαμε ανοιχτή επιστολή του συναδέλφου και μέλους της Συσπείρωσης Πάνου Τότσικα με τίτλο «Κι «εμείς με τραμ», αλλά πού και γιατί;» της 8ης/4/02.